Kako se Zagrebačka gradska vlast nosi sa pitanjima prometa i gužvi potvrđuje informacija do koje je prošlog tjedna došao Nacional. Naime Nacional je dobio intrigantnu dvosatnu videosnimku online interne edukacije članstva Možemo, od 21. lipnja 2022. na temu:
”Kako do manjih gužvi u gradskom prometu?”
Na snimci se, naime, zagovara prometni kolaps ne bi li ljudi odustali od automobila.
Inženjer računarstva vodio edukaciju o ponašanju u prometu
Snimka je intrigantna zato što otkriva da je tu online edukaciju vodio Tomislav Nakić-Alfirević, čovjek koji, kako je već ranije rečeno, uopće nije prometne struke, već je inženjer računarstva koji obnaša i funkciju predsjednika Sindikata biciklista. Napomenuo je da se, međutim, deset godina bavi temom prometa. Dodatno je intrigantno ono što je Nakić-Alfirević tom prilikom govorio, a što pokazuje kako se formiraju stavovi platforme Možemo oko bitnih pitanja funkcioniranja gradskih vlasti, piše Nacional.
Osim što nakon rezultata parlamentarnih izbora stranka Možemo i njihovi partneri, Zagreb je naš i Nova ljevica, imaju 21 zastupnika u zagrebačkoj Gradskoj skupštini, ta platforma ima sveukupno gotovo 500 vijećnika na različitim gradskim razinama, od mjesnih odbora do vijeća gradskih četvrti.
Za te vijećnike, ali i ostale članove stranke Možemo vodeći ljudi redovito organiziraju edukacije o različitim temama, na kojima ujedno predlažu rješenja za pojedine gradske probleme, ali i upućuju svoje članstvo i vijećnike da postupaju prema tim napucima iz edukacija.
Bizarne teze Nakića-Alfirevića
Snimka otkriva bizarne i često potpuno promašene teze koje zagovara Nakić-Alfirević.
Primjerice, napomenuo je da kao vijećnici dobivaju mnoga pitanja građana u kojima traže proširenje prometnih traka, novih traka na raskrižju, podzemne garaže, više parkirnih mjesta. Nakić-Alfirević na toj snimci vijećnicima Možemo – dakle onima koji na svojoj razini vlasti donose odluke, pa tako i one vezane za promet – govori da su to promašeni prijedlozi jer ono što građani predlažu ne daje rezultate te da se, primjerice, nakon godinu i pol dana dogodi to da razina gužve dosegne onu prije ikakvog građevinskog zahvata.
Stoga navodi da je takve zahvate bolje ne raditi jer gužva će biti ista, a kao dokaz Nakić-Alfirević daje rezultate istraživanja iz SAD-a iz 1930. godine. Kako je rekao, više raspoloživih parkirališnih mjesta po stanu ili kući rezultira s više automobila na tom području. To je po njemu logično jer tamo gdje je više parkirališnih mjesta, više se koriste automobili, a manje javni prijevoz.
”Jedno povlašteno mjesto po domaćinstvu”
Alati koje predlaže član Možemo je uvođenje propisa ”jedno povlašteno mjesto po domaćinstvu”, kao što je to u Amsterdamu, jer kaže da na taj način smanjuju raskoš u kojoj žive ti stanovnici.
Drugi alat je GUP – treba ucrtati manji broj parkirališnih mjesta po stanu.
Treći alat je cijena – primjerice viša cijena parkiranja za ”goste”. Trenutačno su, kako tvrdi Nakić-Alfirević, sve javne garaže i sva javna parkirališta puna, što se ne bi smjelo događati, jer to znači da su cijene parkiranja niske.
Jarunski most ne mora biti otvoren za automobile
Tijekom edukacije se moglo čuti i da Grad nije dužan razvijati infrastrukturu ni za prvi automobil domaćinstva, a kamoli za drugi jer ne postoje prostorni ni financijski preduvjeti da bi se to dogodilo, pa se ne bi trebali davati milijuni eura za proširivanje raskrižja ili za pretvaranje zelene površine u parkiralište.
Kao ključ rješenja za gužve ističe korištenje maksimalno jednog automobila, veću cijenu parkiranja, naplatu ulaska automobilom u centar te posebnu traku za tri i više osoba u automobilu.
U Možemo kažu da, ako širimo jednu traku, neka ta traka bude za javni prijevoz. Jedan je vijećnik u online edukaciji rekao da Jarunski most ne mora biti otvoren za automobile, da može biti javno prijevozni i pješački.
Mišljenje struke
Željko Marušić, redoviti profesor u trajnom zvanju na zagrebačkom Prometnom fakultetu, smatra da te ideje nikako nisu dobre:
”Ne smiju se zatvarati ili prigušivati postojeći cestovni pravci kako bi se promet usmjerio na javni, koji je ionako preopterećen, niti se smije zatvarati ili prigušivati promet na visoko opterećenim gradskim prometnim pravcima, kako bi se dalo više za biciklistički ili pješački promet. To je lošije od prebacivanja iz šupljeg u prazno, to je guranje iz punog u prepuno, dobivanja na mostu da bi se više izgubilo na ćupriji. Traženje poboljšanja u gradu bez poboljšanja, odnosno povećanja ukupnog kapaciteta prometnog sustava pogrešna je izravna mjera. Posebice u nedostatku znanja i volje za osmišljavanje posrednih mjera za smanjenje prometa u Zagrebu.
U prvoj mjeri smanjenja gužvi trebalo bi promicati i subvencionirati rad od kuće, posebice onih koji u kritično vrijeme prometuju najopterećenijim prometnim pravcima, poticati modele ”dijeljenja” automobila te poticati i subvencionirati korištenje svih vrsta taksija. Pomogla bi i mogućnost vožnje žutom trakom za vozila s četiri i više osoba u vozilu. No treba optimizirati i rad svih javnih službi kako bi se smanjila, odnosno minimizirala potreba fizičkog odlaska u javnu instituciju.
Trebalo bi i osigurati uvjete za stupnjevito vrijeme početka nastave u osnovnim, srednjim i visokoškolskim institucijama, treba izgrađivati parkirališta na strateškim lokacijama u gradu te ih povezivati s pokazom za javni promet. Korisno je i poticati korištenje običnih i električnih bicikala te električnih romobila, jer njihov povećan udio znači manje vozila i prometa u klasičnom prometu. Ali to treba raditi promišljeno kako štete ne bi bile veće od koristi”, ističe Marušić.
Izvor:Nacional/narod.hr
